<편집자註> 시민사회는 '시대의 창(窓)'일뿐 아니라 가장 강력한 '여론 형성의 장(場)'입니다. 세상의 흐름을 알지 못하고, 세상 사람들의 생각을 읽지 못하고선 미래를 꿈꿀 수 없습니다. 수많은 사람(人)과 쉴새없이 소통하는 시민단체 활동가들의 각양각색 사연을 [스토리人] 코너를 통해 소개해 드립니다.

2023년 6월 말 기준으로 우리나라 자동차 누적 등록 대수가 2,575만 7,000대를 기록했다. 인구 1.99명당 1대의 자동차를 보유한 셈이다. 1955년 시발자동차회사 설립으로 한국 자동차 산업이 본격 시작되고 1980~90년대 대중화를 거치며 한국은 이제 세계에서 다섯 손가락 안에 드는 자동차 강국이 됐다. 고종 황제가 타던 포드 자동차를 운전할 조선인이 없어 일본인 운전사를 고용했던 한국 자동차 역사의 첫 장면을 떠올리면 감개무량한 일이 아닐 수 없다.

국민 두 명 중 한 명이 자동차를 보유할 정도의 나라가 됐지만 운전 에티켓 등 자동차 문화의 성숙도는 아직 기대에 못 미친다. 더 큰 대형차, 더 고급스러운 차, 비싼 수입차를 선호하며 사회적 신분을 자랑하는 무기쯤으로 여기는 인식도 여전하다. 미래차타기 자동차시민연합은 그런 자동차 문화 인식 개선에 더해 환경을 생각하는 미래의 자동차 문화를 꿈꾼다. NGO저널이 임기상 대표를 만나 이야기를 들었다.

"자동차가 만들어진 이유는, 더 넓은 세상을 만끽하기 위함이지 사람들을 정신나가게 하기 위해서가 아니란 말야!" - 엔초 페라리(페라리 창업자)

- 반갑습니다. 미래차타기 자동차시민연합이 어떤 단체인지 독자들에게 먼저 소개해주시죠. 혹시 테슬라타기 시민운동은 아닌 거죠?

"하하. 농담도 잘 하십니다. 우리 단체는 IMF 외환위기를 맞은 1998년도에 자동차 10년 타기 시민운동연합이라는 이름으로 발족했습니다. 10년 기한을 정한 건 그 당시 자동차 구입 후 10년 이상 타고 있는 승용차가 3%밖에 안 됐기 때문이에요. 폐차 주기도 7.6년이었고요. 자동차를 구입한 후 몇 년 타지도 않고 교체를 해서 자동차 문화가 너무 소모적이었죠.

마치 소모품처럼 3~4년 되면 교체하는 분위기가 많았어요. 그래서 자동차 경제성과 안전성을 고민해보자는 취지로 자동차 정비 등 전문가들 10여 명이 모여 단체를 발족시켰어요. (※ 자동차10년타기시민운동연합은 2000년 10월 포니, 브리사, 맵시나 등을 소유한 회원들이 모여 국산 중고차의 우수성을 알리겠다는 취지로 국토종단에 나서기도 했다.)

그러다 2001년도부터는 자동차 세제 개편안을 추진하기 시작했습니다. 자동차를 자주 바꾸는 이유 중 하나가 새 차나 10년 탄 차나 자동차 세금이 같았다는 거예요. 세제 개편안을 마련해서 190명 정도 의원 서명을 받아 의원 입법으로 지방세법을 개정하는데 나섰습니다. 3년 이상 된 차를 5% 감액부터 시작해 매년 5%씩 추가 감액을 하여 12년이 됐을 때 자동차세 절반만 낼 수 있도록 하는 중고차 세제 개편을 한 거예요. 그러니까 자동차가 오래되면 오래될수록 자동차세를 적게 내는 거죠.

이것이 자동차를 오래 타는 계기가 돼서 그로부터 20년이 흘렀을 때 3%에 불과하던 10년 이상 된 차가 31%로 증가하는 결과로 나타났어요. 자동차 10년 타기라는 소기의 목적을 달성하고 보니 또 다른 목표가 생기더군요. 자동차를 오래 타면 배출가스 양이 늘어나 환경오염 등 사회적 비용이 발생하게 되잖아요.

자동차를 오래 타되 안전하게 정비하여 타자는 소비자 인식 개선에 성공했으니 2022년부터는 전기차, 수소차 등 이른바 미래차는 어떻게 잘 활용할 수 있을까로 패러다임을 바꿨습니다. 그 당시 대통령 직속 탄소중립위원회가 발족했고 제가 탄소중립위원회 위원, 수소경제위원을 지내면서 노후 경유차 조기 폐차와 같은 과다한 배출가스를 막기 위한 정부 정책 방침도 알게 되니 소비자들에게 앞으로 미래차에 대한 어떤 시나리오랄까, 방향성을 제시하고 정보를 제공해야 하겠다는 생각이 든 것이죠."

- 시민연합 회원분들은 얼마나 됩니까?

"저희는 온라인 회원으로, 초기 회원 수가 13만 명 정도였어요. 정비업계에서 오래 일했기 때문에 양심적인 차량 정비업소를 이용할 수 있는 방법이나 인프라 구축을 돕는다든지 자동차를 잘 유지하면서 오래 탈 수 있는 방법 등 자동차 문화 확립에도 기여한 바가 있죠. 하하."

 

- 주로 어떤 활동을 합니까? 캠페인을 주로 하나요?

"우리나라에는 NGO가 많지만 자동차 전문 시민단체는 저희밖에 없는 것으로 알고 있습니다. 제가 1980~90년도에 자동차 정비업을 했어요. 30년 이상 현업에 있었죠. 고장 난 차를 고치는 일을 하다 보니 사람들이 차로 인해 다치고 많이 죽는 모습을 봤어요. 그때만 해도 1년 교통사고 사망자가 1만5천 명 정도 됐습니다. 지금은 자동차는 두 배 이상 늘었지만 사망자는 3천 명 대로 줄었죠. 당시 자동차 관련 업계에서 일하면서 차만 고칠 게 아니라 사람의 의식을 한번 고쳐봐야겠다는 생각이 들더군요.

그런 생각에서 자동차 10년 타기 시민운동을 전개했던 것이고 근 25년 됐습니다. 운전자들의 소비자 주권이나 소비자 보호 운동을 지속적으로 펼쳐왔고, 최근에는 소비자 권리를 위해 중고차 시장 다변화를 꾀하려면 대기업에게도 시장 문을 열게 하고 시장 경쟁력을 높여야 한다는 생각에 관련한 소비자 권익 보호 운동에도 나섰습니다. 또 중고차 피해 신고센터도 운영하고 있고요."

- 자동차 업계에서 오래 일한 전문가이신데, 자동차를 바라보는 시각이 남다를 듯 합니다. 우리의 자동차 문화에 대해 어떤 생각을 갖고 있는지 궁금합니다.

"자동차는 누구에게나 완벽한 상품일 수 없습니다. 똑같은 상품이라도 어떤 소비자들은 잘 사용하고 또 다른 소비자는 문제가 발생하고요. 자동차 운전자가 20대에서 70대까지 분포돼 있는데 젊은 층일수록 인명 손실이 많은 것도 자동차예요. 운전 실수가 많은 피해를 낳는데 원인을 들여다보면 교육이 제대로 안 돼 발생하는 일이 많아요.

자동차 문화에 관한 교육을 가정에서도 받지 못하고 학교에서도 받지 못하고 정부가 책임지고 교육해주는 것도 아니고 말이죠. 그런 피해를 통해 소비자가 스스로 알아가고 배워야 하는 상황이에요. 음주 운전도 다 사면해주고 있으니 말 다한 거죠. 면허취득을 손쉽게 한다는데 그게 과연 올바른 방향인가도 생각해 볼 필요가 있다고 봐요. 저는 개인적으로 운전면허 취득도 좀 어렵게 해야한다고 생각하는데 정부 정책은 그렇지 않거든요.

사람들이 거리를 다니면서 상대 운전자들 운전하는 모습 보면서, 본받아야겠다는 생각을 합니까? 보복운전부터 시작해 상대 운전자에 대한 불만이 갈수록 더 팽배해지고 높아가는 게 현실이잖아요. 또 사람들이 운전을 너무 쉽게 생각합니다. 중소형 자동차 운전자뿐 아니라 대형트럭 운전자도 운전할 때 무심코 스마트폰 들여다봅니다. 그걸 반복하고 습관적으로 하는데 그러다 언젠가는 사고가 나기 마련이거든요.

하지만 자기 자신은 운전할 때 스마트폰 들여다봐도 절대 사고 안 난다고 생각하잖아요. 상대방이 스마스폰 보며 운전하는 건 용납이 안 되지만 내가 스마트폰 보는 건 정당한 것으로 생각한단 말이에요. 보행자들도 마찬가지예요. 운전자, 보행자 서로 스마트폰 보면서 걷고 운전하는 건 사고와 사고가 만날 수밖에 없는 지점이에요."

- 결국은 우리나라 국민 운전 습관이 고약하다는 뜻으로 들리는데, 세계인과 비교해 우리만의 독특한 운전 습관이랄까, 좋지 않은 점이 있습니까?

"그럼요 있죠. 조급 운전이에요. 과속 카메라 설치 등 교통시설이 좋아지면서 교통사고가 줄긴 줄었습니다만, 운전자들이나 보행자들은 여전히 체감적으로 아찔한 순간이 많다고 느껴요. 이건 사고 확률이 높다는 의미이기도 해요. 조급하다 보니 안전 불감증이 자연스럽게 생깁니다. 차들도 첨단화되고 교통 신호도 더 체계적으로 발전했지만 교통사고 발생 건수를 살펴보면 안전 불감증에서 비롯된 게 대부분이에요.

예를 들어 일본이나 영국 같은 유럽을 가보면 우리나라처럼 경적을 그렇게 시끄럽게 울려대지 않습니다. 남에게 피해를 주니까요. 하지만 우리는 서울시청 앞만 보더라도 경적을 브레이크처럼 사용하는 운전자들 많죠? 그 소리가 신경을 긁어대요. 우리나라 사람들이 경적을 과다 사용하는 것도 조급증에서 나오는 거죠. 타인을 배려하지 않고 나만 생각하는 이기심의 발로이기도 하고요. 교통사고 빈도와 별개로 남을 배려하는 운전, 약자를 더 생각하는 운전 등 인식의 문제는 우리가 공동으로 풀어야 할 과제에요."

 

- 자동차 문화 선진화를 위해 가정과 사회, 국가 차원 교육의 필요성을 강조하셨습니다. 구체적으로 어떤 교육을 의미하는 건가요?

"예를 들면 아들의 음주습관과 장단점을 잘 아는 게 가족이에요. 음주운전으로 걸린 사람이 다시는 음주 운전을 하지 않을까요? 감옥 갔다 와서도 합니다. 이 아들이 운전하면 안 된다는 걸 가장 잘 아는 사람이 누굴까요? 아버지 아닙니까. 저는 제 아들이 대학을 졸업하고 서른이 넘어 운전면허를 땄는데 차를 사주지 않았어요. 사람이 먼저 된 다음에 차를 타야 하기 때문이에요.

갓 스물이 넘은 청년에 외제차를 사준다고 칩시다. 이 청년이 운전하면서 지켜야 할 에티켓이나 공공질서, 예의범절을 생각하고 운전하겠어요? 차만 사주고 운전에 필요한 교육은 전혀 없는 게 자동차 문화의 타락이랄까, 기술 발전에 못 미치는 미성숙한 의식의 원인이라고 봐요. 우선 가정교육이 먼저 제대로 돼야 사회 제도가 강화되더라고 제도 안착이 성공하리라고 보는 거죠."

- 방금 교육의 문제를 짚어주셨지만, 우리나라에 자동차 산업이 들어선 지 오래됐고 기술 발전도 비약적으로 이뤄졌지만 문화를 향유하는 모습은 기술 발전을 못 따라가는 것도 같습니다. 선진국처럼 성숙한 자동차 문화가 발전하기 위해 필요한 제도나 필요한 전제조건이 있다면 무엇일까요?

"결국은 삶의 질을 높이기 위해서 차를 구입하고 타는 것 아니겠어요? 누구는 명품 시계를 좋아해 사고 누구는 럭셔리한 여행을 좋아해 다닙니다. 각자 자기 개성에 맞춘 삶의 질을 누리는 거죠. 그런데 어느 때부터인가 우리 사회가 지나치게 겉모습에 치중하는 느낌이 들어요. 일정한 나이가 되면 ‘△△△ 브랜드 수입차 정도는 타야지’ 하는 식으로 말이죠.

그러다 보니 ‘집보다 차’라는 말까지 나온 거죠. 하지만 선진국, 특히 유럽 사람들은 자기 삶의 질을 높인다고 한정된 수입을 차에 쏟아붓지 않아요. 가급적 대중교통수단을 이용하고 경제성을 고려해서 소형차를 탑니다. 그렇게 아끼는 비용을 다른 다양한 문화를 소비하는데 써요. 그야말로 삶의 질을 높이기 위해 현명하게 소비하는 것이죠.

우리나라 사람들은 그렇지 않아요. 정말로 삶의 질을 높이는 비용으로 쓰기보다 남들에게 과시하는데 더 과도하게 신경을 쓰는 경향이 있어요. 겉으로 보기에 수입차도 타고 그럴듯해 보이지만 속을 들여다보면 알맹이 없는 삶을 사는 겁니다. 지금은 사람들이 이런 문제를 조금씩 깨달아가면서 차를 사지 않는 분위기도 조금씩 생겨나는 것 같아요. 그런데 이걸 꼭 돈을 펑펑 쓰고 낭비한 뒤에 깨달아야 하냐는 거예요. 차로 자기를 과시한다는 게 얼마나 허망한 일인지 돈 쓰기 전에 깨달으면 얼마나 좋냐고. 하하."

 

 

- 대표님은 현재 자가용으로 운전하십니까?

"20대 때 차를 구매해 타본 뒤로 차를 다시 사지 않았어요. 왜냐하면 차를 아니까요. 30년 정도 새 차를 사지 않다 보니 새 차를 구입했다면 필요한 비용을 절약해서 저에게 투자하고 삶의 질을 높이는 데 씁니다. 하다못해 옷 입는 모양도 또래 친구들보다 내가 나아요. 하하. 차가 꼭 필요할 경우 렌트카 탑니다. 차를 서너 번 안 바꾸면 그 돈이 얼마입니까. 대략 2억 원이에요. 내 아내나 아들에게도 굳이 차 탈 필요 없다고 얘기해요."

- 미래차 중 하나가 전기차일 텐데, 전기차 미래는 어떻게 보십니까?

"앞으로는 전기차의 시대로 갈 수밖에 없죠, 그러면 각 개인이 다 전기차를 사게 되나? 그 점에 대해선 저는 앞으로 공유 시스템이 도입될 것이라는 말씀을 드리고 싶어요. 공유나 렌트카의 개념으로 자동차를 소비하게 될 것이라는 얘기죠. 그런데 우리나라는 너무 일찍 자동차는 ‘제2의 아파트’라는 재산 개념이 굳어져서 임대 아파트보다 자기 아파트를 선호하는 것처럼 차에 대한 소유욕이 너무 강합니다. 저는 그럴 필요 없다는 거예요. 렌트카나 다양한 공유 시스템이 등장할 것이기 때문에 그쪽으로 눈을 돌리시라고 얘기하고 싶어요.

그리고 미래는 전기차의 시대이긴 하지만 충전 문제 등 아직 불편함이 있고 부족한 게 많아 해결해야 할 것들이 많습니다. 특히 소비자들은 보조금이 얼마인지를 따져요. 적정 시기까지는 내연기관 자동차를 잘 정비해 타다가 전기차 교체 시기가 오면 공유 시스템이나 렌터카를 이용하는 방향으로 활성화될 거라고 봐요. 그러니 꼭 내 자동차를 소유하겠다는 생각보다 미래차 문화를 즐기고 누리는 다양한 방법을 고려해보시라 권유하고 싶습니다. 우리 단체도 그 방향으로 정보 제공을 많이 하려고 노력할 생각이에요."

- 처음부터 궁금했습니다만...혹시 테슬라 주식 투자하십니까?

"하하. 그게 궁금했군요. 테슬라가 전기차를 선도하는 기업이라 관심은 있지만 투자는 안 합니다. 관심만 있어요. 다만 100년 이상의 내연기관 차의 기득권과 장벽을 테슬라가 과연 넘을 수 있을까 하는 점에서 흥미롭게 지켜보고 있어요. 현재는 소비자가 사겠다는 것보다 정부 보조금 지급 부분이 크니까요. 돈으로 해결하는 부분이 있죠. 보조금을 끊었을 때 소비자가 타고 싶다는 생각을 계속할까가 문제라고 봅니다. 자식을 키울 때 돈으로 키우는 것과 비슷하다고나 할까요? 바람직한 것은 아니죠."

- 마지막으로 팁을 좀 주시죠. 소비자들이 첫차를 구매할 때 가장 먼저 고려해야 할 것이 있다면 무엇인가요?

"첫차는 연습용 차를 산다는 생각으로 구매하면 좋을 것 같아요. 처음 운전하면서 아무래도 험하게 쓸 가능성이 크잖아요. 고장도 날 것 아닙니까. 새 차라면 가슴 아플 것 아니에요? 두 번째가 진짜 내 차를 살 기회라고 생각하고 첫차는 연습용으로 소형으로 중고차로 시작하길 권합니다."

 

※ 덧붙이는 글 : 이 기사는 NGO저널에도 실렸습니다.

박주연 기자 sisuphos74@daum.net

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