전기차 전용 플랫폼, 서스펜션 고도화
과속방지턱 넘을 때도 충격 덜해
전기차 최대 난제 '불편한 승차감' 거의 사라져
한라산 경유 200km 시승... 1회 충전, 최대 600km 주행
20조원을 투자해 2025년까지 순수 전기차 라인업을 20개 이상으로 늘리겠다는 미래 청사진을 공개한 아우디가 한국 고객과의 접점 확대에 적극적으로 나서면서 수입차 시장의 긴장이 높아지고 있다. 회사가 지난달부터 서울과 제주에서 진행 중인 '더 위크 오브 Q4 e-트론' 시승행사 역시 한국 시장 공략을 위한 아우디의 핵심 이벤트 중 하나이다.
아우디는 지난달 24일부터 이달 2일까지 서울 이태원 소재 무신사 스튜디오 건물 1층에 Q4 e-트론 전시공간을 마련하고 시승 기회를 제공했다. 제주 이벤트는 지난달 18일부터 24일까지 '카페 진정성'에서, 같은 달 18일부터 28일까지는 '카페 노바운더리'에서 각각 열렸다. 회사는 고객 시승행사와 별도로 언론사 기자 초청 이벤트도 준비했다.
'아우디 익스피리언스 미디어 로드쇼 2022'로 이름 붙은 기자 초청 시승 프로그램은 제주 '카페 노바운더리' 이벤트 기간 중 개최됐다. 시승 차량은 '더 뉴 아우디 Q4 e-트론 40'과 '더 뉴 아우디 Q4 스포트백 e-트론 40', 'RS e-트론 GT' 등 세 가지 모델이었다.
주행 이질감 대폭 개선... 내연기관 못지 않은 승차감 구현
시승은 노바운더리 → 하효항 → 1100고지 휴게소 → 클랭블루 Cafe → 사계리 해안 체육공원 → 그랜드조선호텔 등 총 207km 구간을 두 명의 기자가 번갈아가며 운전하는 방식으로 진행됐다. 이국적인 삼나무 숲길과 해발고도가 가장 높은 1100고지, 아름답기로 유명한 신창풍차 해안도로를 달리며 아우디 전기차만의 차별화된 성능을 체감할 수 있도록 시승구간을 기획했다는 것이 회사 관계자의 설명이다.
아우디 측은 "e-트론의 종합적인 능력을 느껴보라"며 "공인 최대 주행거리를 훨씬 뛰어넘는 전비도 반드시 확인해보길 바란다"고 강조했다. 덧붙여 "'Q4 e-트론 40'의 경우 1회 충전으로 500~600km를 주행할 수 있다"고 했다.
기자가 속한 그룹의 안내를 담당한 카레이서 출신 권봄이 인스트럭터는 "더 뉴 아우디 Q4 e-트론 40의 경우 아우디에서 처음 만든 후륜 구동 방식 차량"이라며 "전기차 전용 플랫폼을 사용해 엔진과 미션이 사라졌고, 그 빈 공간을 활용해 더 많은 것들을 할 수 있게 됐다"고 평가했다.
차량 특징에 대해서는 "(전기차 전용) 플랫폼 덕분에 회전반경이 잘 나오고 회생제동으로 인한 이질감을 최소화했다. 이런 부분이 아우디의 기술력이고 실제 차량을 몰아보고 놀랐던 부분"이라고 했다. 이어 "전기차는 하단부가 무겁기 때문에 서스펜션을 말랑말랑하게 세팅할 수 없는데 '더 뉴 아우디 Q4 e-트론 40'은 승차감이 상당히 부드럽다는게 큰 장점이고, 파이브링크 리어액슬을 채택해 노면 홀딩력이나 스티어링이 주는 믿음감이 크다"고 곁들였다. 전기차 최대 난제 중 하나인 '불편한 승차감'을 획기적으로 줄였다는 것이 그의 총평이다.
기자는 하효항까지 가는 첫 번째 코스에서 Q4 e-트론 40을 먼저 몰았다. 아우디 측에 따르면, 더 뉴 아우디 Q4 e-트론 40은 최고 출력 204마력에 최대 토크 31.6kg·m의 성능을 낸다. 최고 속도(안전제한속도)는 시속 160km로, 정지상태에서 시속 100km까지 도달하는데 걸리는 시간은 8.5초다. 공인 1회 충전 주행거리는 368km(복합), 393km(시속), 338km(고속도로)이다.
Q4 e-트론 40과 비슷한 수준의 전기차들이 정지상태에서 시속 100km까지 도달하는데 걸리는 시간은 평균 7초대이다. 출력 측면에서 성능이 처진다고 생각할 수 있으나 권 인스트럭터는 고개를 가로저었다. 그는 "Q4 e-트론은 SUV라는 점을 감안해야 한다. 실제 주행을 하면 성능에 부족함을 느끼기 어려울 것"이라며 "시승을 통해 Q4 e-트론의 가속력을 직접 확인해보길 바란다"고 조언했다.
과속방지턱 넘을 때도 차체 밸런스 유지
Q4 e-트론 40의 외관은 미래지향적이다. 전면부를 가득 채운 8각 라디에이터 그릴은 아우디의 DNA를 고스란히 담고 있다. 디지털 라이트 시그니처 기능이 탑재된 매트릭스 LED 헤드라이트는 운전자 선택에 따라 4가지 패턴으로 바꿀 수 있다. 일반 LED 대비 가시범위가 넓고 시인성이 높다는 장점이 있다.
Q4 e-트론 40은 A세그먼트로 소형 SUV에 해당하지만, 실내 공간은 상당히 여유롭다. 트렁크 공간도 Q5에 버금갈 정도로 넓다. 넉넉한 실내 공간은 개방감에 초점을 맞춘 디자인의 성과라고 할 수도 있다. 위아래가 평평한 스타일의 스티어링휠은 계기판을 가리지 않아 답답함을 덜어준다. 대시보드 아래에 자리한 기어레버는 위아래로 미는 방식으로 R, N, D/B로 구성돼 있다. 센터펜시아도 물리적 버튼을 최소화해 개방감을 극대화했으며, 운전자 쪽으로 쏠린 형태라 운전 중에도 조작이 편하다.
Q4 e-트론 40은 시동버튼이 없다. 운전석 아래 브레이크 페달이 전원스위치 역할을 한다. 전기차는 가속 페달을 밟으면 차체가 급격히 앞으로 쏠리는 경향이 있는데 Q4 e-트론 40은 내연기관 승용차처럼 부드러운 출발이 가능했다. 가속과 감속과정에서 모터의 회전수를 매우 정밀하게 조절해 전방 쏠림 현상과 같은 승차 불편감을 크게 개선했다.
출력이나 파워가 부족하지도 않았다. 가속 페달에 힘을 주면 바로 반응했다. 추월을 하거나 앞차와 거리가 멀어졌을때 속도를 내기 충분하다. 권봄이 인스트럭터의 설명 그대로이다.
승차감은 편안하다. 과속방지턱이나 노면이 패인 곳을 지날때도 차체 밸런스가 유지돼 충격이 크지 않았다. 단단함과 말랑함이 교차하는 묘한 느낌을 줬다. 회전반경이 작아 급코너를 돌때도 주행 안정성에 문제가 없었다.
ACC(어댑티드 크루즈컨트롤)와 차선유지보조 기능은 한층 업그레이드됐다. 앞차와 간격을 유지하기 위해 감속을 하거나 가속을 할 때에도 조급함 없이 여유롭게 움직인다.
그중에서도 최고의 장점을 하나만 꼽는다면 회생제동 시 나타나는 주행 이질감을 제거했다는 것이다. 회생제동 모드를 최대치로 가동해도 이질감은 크게 느껴지지 않았다. 회생제동이 탑승자에게 주는 불편함은 단순한 이질감을 넘어 멀미를 유발하는 원인이 되기도 한다. 주행 이질감 제거는 Q4 e-트론 40의 가장 놀라운 특징이라고 말할 수 있다.
낮은 차체 중심... 코너링, 제동력, 조향성 '합격점'
좁은 회전반경도 차별화된 특징 중 하나이다. Q4 e-트론 40 회전반경은 다른 아우디 모델과 비교해도 우수하다. 실제 스티어링휠을 끝까지 돌린 후 바퀴가 휜 정도를 비교해 보니 Q5 차량과 차이가 확연하다.
1100고지 휴게소에서 내려올 때는 'RS e-트론 GT'를 운전했다. RS e-트론 GT는 콰트로 사륜구동 방식이다. 최고출력 598마력(부스트 모드 646마력)에 최대 토크 84.7kg·m의 성능을 발휘하며 최고 속도는 시속 250km이다. 고성능을 발휘하는데도 공인 1회 충전 주행거리가 472km에 달한다. 초고성능 차량에 걸맞는 버킷시트와 알칸타라가 적용된 인테리어가 인상적이다. 가속페달을 밟으면 어딘가로 빨려들어가는 듯한 착각을 느끼게 할만큼 가속력이 뛰어나지만 토크를 최적으로 분할해 안정적 밸런스를 유지한다.
한라산 곳곳에 위치한 코너를 돌아나오는 동안 불안함이나 차가 중심을 잃는다는 느낌은 전혀 받지 못했다. 차체와 무게중심이 낮게 설계돼 코너링과 제동력, 조향성 모두 합격점을 주지 않을 이유를 찾지 못했다. RS e-트론 GT의 공기저항계수는 0.24에 불과하다.
200여km 코스를 달린 후 계기판에 기록된 Q4 e-트론 40의 남은 주행 가능거리는 약 250km였다. 1회 충전으로 500~600km까지 주행할 수 있다는 아우디 측 설명에 고개가 끄덕여졌다.
