여행갈 때 타는 ‘전세버스’, 회사 갈 때 타는 ‘셔틀버스’, 학교 갈 때 타는 ‘통학버스’ 모두 국민들이 지어준 전세버스의 별명이다. 이렇게 다양한 분야에서 국민들의 이동권리를 보장하던 전세버스 산업이 최근 변화의 절벽에 서있다. 수급조절제도 도입, 자가용 버스와의 맞대결, IT업계의 불법 조장, 안전 이미지 개선 등이 대표적이다. 다양한 이해관계가 얽혀 있어 자칫 국민 피해로 이어질 수 있다. 다른 어떤 능력 보다 정치적 해법이 필요한 시기다.

오성문 서울전세버스조합 이사장은 정치권에서 활동한 경험을 갖고 있어 국민과 업계의 주장을 잘 조절할 수 있는 균형감각을 가진 인물로 평가되고 있다. 지난 19일 오 이사장과 현재 전세버스업계가 직면하고 있는 문제들을 ‘국민’과 ‘업계’ 입장에서 짚어봤다.

“획일적 제도보다 유연한 제도가 필요하다”

오성문 이사장은 최근 국토교통부에서 결정한 전세버스 수급조절제도 2년 연장과 관련해 “유연성이 필요하다”는 의견을 밝혔다.

수급조절제도란 경제의 기본 원칙인 수요과 공급에서 공급(전세버스 대수 증가)를 제한하는 제도다.

오 이사장이 유연성이 필요하다고 말한 부분은 전세버스를 사고 팔 때 정부에 신고해야 하는 ‘사업일부양수도’ 제도다. 전세버스는 전국 시도 별로 영업권이 구분된다. 경기도 택시를 서울에서 탈 수 없듯, 전세버스도 경기도 전세버스가 서울에서 영업을 할 수가 없다.

이런 대원칙하에서 정부가 인구의 계산 없이 지리적인 구분으로만 ‘사업일부양수도’ 정했는데, 국민들에게 독이 되고 있다고 지적하고 있다.

오 이사장은 “인구가 1000만명인 서울의 전세버스는 3천대, 인구가 1300만명인 경기도는 1만3000대다. 그런데 차량의 매매(사업일부양수도)는 서울은 서울끼리, 경기도는 경기도끼리 관할구역내로 제한했다. 수요는 많고, 공급이 적은 서울 시민 입장에서는 똑같은 전세버스를 더 비싸게 이용해야 하는 상황이다. 반대로 기업 입장에서는 차량이 남을 정도로 수급이 안정됐는데, 필요한 서울에 차량 매매를 할 수 없는 상황”이라고 설명했다.

즉, 큰 틀에서는 수급조절제를 지키면서 남아도는 차량을 필요한 곳에 공급해야 국민들이 양질의 가격과 서비스를 받을 수 있는데, 현재는 그렇지 못한다는 것이다.

실제로 수급조절제 실시 후 현재까지 전세버스 감소폭을 비교해보면 수급불균형이 심했던 시도의 차량 감소폭은 훨씬 적게 나타나고 있다. 한쪽에서는 남아돌고 있다는 이야기다.

오 이사장이 두 번째로 꺼낸 전세버스의 화두는 ‘안전’이다. 오 이사장은 안전 문제에 대해서는 만큼은 “최우선 과제”라며 열변을 토해냈다.

오 이사장은 “전세버스는 지난 1993년 자율경쟁이라는 미명하에 정부가 면허제에서 등록제로 전환시켰다. 등록제 전환 후 안전을 최우선으로 해야 할 운수업종이 덤핑가격, 서비스질 저하, 부실업체 양산으로 이어졌다. 이는 다시 사고 증가라는 악순환을 형성시켰다. 특히 타 운수업종은 안전 부문에서 차고 넘치는 제도적 지원을 받을 때 전세버스는 일체 배제돼 왔다. 반대로 사고가 나면 징벌적 대책과 책임을 물어왔다. 어느 정도의 당근과 채찍을 왜 병행하지 않는지 묻지 않을 수 없다”고 강조했다.

오 이사장은 ‘차고’, ‘제도적 지원’, ‘교육’이라는 3가지 대책을 함께 내놨다.

오 이사장은 “안전관리의 기본은 차고에서 출발한다”고 설명했다. 차량관리부터 기사 휴식까지 공용차고지가 있어야 한다는 것이다. 현재 전세버스 기사들을 보면 주차할 수 있는 공간이 있으면 차를 대고 휴식을 취한다. 말이 휴식이지 구부정한 자세로 잠시 눈을 부치는 정도다. 피로가 누적될 수밖에 없다. 반대로 시내버스나 고속버스기사들은 차고지에 차를 대고 체력 단련실에서 운동도 하고, 휴식을 취한다. 이에 오 이사장은 “각종 규제를 개선해서라도 차고지를 조성해야 한다”고 밝혔다.

다음으로 제도적 지원이다. 오 이사장에 따르면 안전강화에는 많은 투자가 따라야 한다. 과거처럼 강의 몇 시간 듣는 것만으로 국민의 목숨을 답보하는 시대는 지났다는 것이다. 실제로 교통안전공단의 고급 버스 안전 실습 프로그램은 하루 교육을 하는 것만으로도 1인당 몇 십만원의 교육비를 내야 한다. 여기에 회사의 기사 대체 비용, 기사 운행 기회비용 등을 감안하면 기업이 지불해야 할 금액은 만만치 않다.

단순히 정부가 “사고내지 않기 위해 이거 이거 도입해라”라고 규제를 만들어도 부자 기업이 아닌 이상 따라가기에 역부족이라는 것이다.

끝으로 ‘교육 강화’다. 오 이사장이 말하는 안전 교육 강화는 단순한 교육이 아니다. 전세버스용 교육이다. 구체적인 커리큘럼은 완성되지 않았지만 전세버스만의 안전 교육이 반드시 필요하고, 이를 위해 경찰청, 교통안전공단 등 전문기관과 연계하는 방안을 고려 중이라고 오 이사장은 설명했다.

오 이사장이 3번째로 던진 화두는 ‘IT’다. 현재 택시업계는 최근 카카오택시와 웃돈·카풀 서비스제도와 관련해 파업을 할 정도로 업권 보호에 나서고 있다. 전세버스업계도 대포전세버스를 조장하는 역경매 IT업계와 고소고발전을 벌이고 있다. 이들의 공통점은 IT로 영업용 차량과 자가용 차량의 경계가 허물어지고 있다는 것이다.

현재 몇 몇 스타트업이 신기술이라며 소비자와 전세버스를 연결시켜주는 ‘역경매’ 서비스를 선보이고 있다. 그런데 확인결과 회사를 상대로 모집활동을 하는 것이 아니라 기사를 상대로 영업하고 있다. 회사와 세금계산서를 보내 영업을 하는 것이 아니라 기사가 현찰로 운임을 가져가는 셈이다. 이는 전세버스를 대포버스로 둔갑시키는 구조다. 무엇보다 안전 문제가 가장 심각하다. 반대로 국민 입장에서는 싸게 전세버스를 이용 할 수 있는 장점이 있다.

이와 관련해 오 이사장은 “문제의 본질을 잘못돼 주객이 전도된 현상”이라며 “택시없는 카카오택서비스가 의미가 있을까요”라고 반문했다.

오 이사장에 따르면 소비자와 사업자를 연결시켜주는 ‘전세버스 역경매 서비스’는 현재 스타트업들이 신기술이라며 말하고 있지만 예전부터 존재했던 서비스다. e버스 등이 대표적이다. 그런데 업계가 e버스를 만들더니 ‘지입 조장’ 등의 이유로 불법으로 간주하고, 젊은 사람들이 했더니 신기술이라고 보호해주는 것이 오늘날의 현실이라며 신 기술로 받아들이기 어렵다고 꼬집었다.

특히 가장 큰 문제는 스타트업을 표방하는 IT기업들이 손쉽게 돈을 벌려고, 회사를 상대로 영업하지 않고, 수익률을 높이기 위해 협상력이 떨어지는 기사를 상대로 모집을 하는 것은 매우 비도덕적인 행위라고 지적했다.

오 이사장은 “스타트업들이 몰래 뒤에서 영업권한을 가지고 있지 않은 기사를 상대로 가입 활동을 벌이고 있고 이게 가장 큰 문제다. 지입(명의이용 금지)을 조장하고 있는 것이다. 사장 한명을 잘 영업하면 기사 20명이 한방에 가입한다. 하지만 아직도 회사로 문의를 하지 않는다. 이게 무엇을 의미하겠느냐. 수익성을 높이기 위해 협상력이 떨어지는 기사 개인을 상대로 가입 영업을 하고 있는 것이다. 세금계산서는 어디로 끊고, 돈은 어떻게 받을 것인가. ‘안전을 담보하고 있다’, ‘최고의 서비스를 자랑한다’고 홍보하고, 소비자가 클레임을 걸면 ‘우린 중개만 했을 뿐이에요”라며 발을 뺀다. 이게 진정한 스타트업이고, 진정한 신기술인지 반문하지 않을 수 없다”고 지적했다.